Il tema è tornato al centro del discorso in Formula 1 dopo lo spettacolare incidente di Romain Grosjean in Bahrein. Ma quanto ha fatto in passato la FIA?

“Qualche anno fa ero contrario all’Halo, ma ora penso sia la cosa migliore che sia mai stata introdotta in Formula 1“. Con le prime parole dopo l’incidente nel primo giro del GP del Bahrein, Romain Grosjean ha voluto ringraziare non solo chi ha inviato dei messaggi di pronta guarigione, ma anche uno dei sistemi di sicurezza che gli ha salvato la vita. Il mondo intero è stato testimone di un episodio tanto scioccante quanto spettacolare e scenografico. La vettura del ginevrino si è spezzata in due e ha preso fuoco dopo lo scontro a 221km/h contro le barriere.

Sono probabilmente stati i 28 secondi più lunghi della sua esistenza. L’abitacolo era incastrato tra le stesse barriere e le fiamme lo avvolgevano come un Kraken con un veliero. Grazie all’arrivo dei commissari presenti nella safety car, il 34enne è uscito vivo riportando soltanto delle ustioni di secondo grado a mani e caviglie. Ma quale sarebbe stato l’esito se fosse accaduto negli anni ’60?

Gli albori del tema sicurezza

Negli anni ’60 il tema sicurezza era secondario, i piloti erano degli eroi che rischiavano la vita ogni volta che prendevano il volante in mano. Il primo avvenimento che fece prendere coscienza dell’assenza di sicurezza fu l’incidente del 1967 a Montecarlo di Lorenzo Bandini. Il nativo di Barce, nella Libia italiana, sbagliò l’entrata della chicane del Porto e la sua monoposto prese fuoco. Il telaio in alluminio, l’incompetenza dei commissari, lo scadente materiale messo loro in dotazione e altri difetti strutturali furono fatali al 31enne. Da quel momento in poi si disposero delle tute ignifughe (in amianto) per conducenti e marshall.

Dopo i primi due decenni in cui si assistette a una ventina di incidenti mortali, gli anni ’70 furono anch’essi spietati. In questo periodo persero la vita 8 piloti, tra cui Jochen Rindt, il campione del mondo postumo del 1970, e Ronnie Peterson nel 1978. A causa delle forti pressioni mediatiche un certo Bernie Ecclestone e il medico Sid Watkins misero il tema sicurezza al centro del villaggio. Le principali misure adottate in questi due decenni furono le tute ignifughe, il progresso dei commissari, le cinture di sicurezza e il casco integrale.

Scongiurati gli incidenti mortali?

I risultati effettivi della gestione del duo britannico arrivarono solo dopo qualche anno. Grazie però allo studio dell’incidente di Rindt, implementarono subito il sistema delle cinture di sicurezza che, nel 1980, salvò la vita a Clay Regazzoni. La vera rivelazione approdò nella prima metà del decennio. Nel 1981 la McLaren mise in pista la rivoluzionaria MP4/1 con il telaio in fibra di carbonio, più resistente rispetto a quello in alluminio. Nel giro di due anni tutte le scuderie lo adottarono. In seguito ai decessi di Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti del 1982, la Formula 1 ha vissuto un periodo indenne e prezioso in cui è stato abolito il turbo, si è migliorata la sicurezza nei circuiti ed è stata arretrata la posizione di guida per prevenire un rischio maggiore di traumi alle gambe.

Ma quando si pensava di aver scongiurato gli incidenti mortali arrivò il fatidico fine settimana del 1994 a Imola. Il Gran Premio di San Marino di quella stagione sfatò il mito della sicurezza in Formula 1. Nello stesso fine settimana persero la vita Roland Ratzenberger e il tre volte campione del mondo Ayrton Senna. Gli abitacoli non avevano ancora la sicurezza dei giorni nostri, collo e spalle erano ancora ben visibili e un potenziale urto avrebbe potuto ledere testa e colonna vertebrale. Nella stagione successiva la Federazione Internazionale dell’Automobile introdusse delle protezioni sulla vettura ai lati del casco per proteggere una delle aree più fragili del corpo e la riduzione della potenza dei motori. Durante questo periodo diversi altri aspetti come gli pneumatici, la preparazione dei commissari, la predisposizione di crash test e la sicurezza nei circuiti furono migliorati.

La sicurezza al primo posto

A cavallo del nuovo millennio i cavi di ritenzione furono messi sulle ruote, per evitare che queste si staccassero diventando dei proiettili incontrollabili. Dall’inizio degli anni 2000 a oggi invece, la Federazione ha sperimentato e adottato le ultime misure che hanno salvato la vita a Grosjean. Nel 2003 ha visto la luce il sistema HANS (Head and Neck Support), studiato per evitare torsioni del collo e fratture craniche potenzialmente fatali durante un impatto. Quindici anni più tardi la Federazione ha obbligato a montare sulle monoposto il contestato ma utile Halo (un sistema di protezione del pilota composto da una barra di titanio utilizzata nell’industria aerospaziale capace di resistere a forze di 125kN) e le tute ignifughe multistrato sono notevolmente migliorate e oggi possono sopportare la temperatura di circa 800°C per 11 secondi.

Dagli albori ad oggi la Federazione ha fatto passi da gigante in materia di sicurezza e sicuramente non sono stati tutti presentati in questo spaccato, ma la prontezza e la preparazione dei marshall (28 secondi per far uscire il ginevrino dalla macchina in confronto ai 3 minuti e mezzo del 1967 per Lorenzo Bandini) ha contenuto il numero di decessi in pista nel Mondiale di Formula 1, l’ultimo dei quali Jules Bianchi, nel 2014 a Suzuka.